Новости

Продолжаем публиковать истории Ксении Черновой о нашем северном крае. Эти статьи – перепосты из ЖЖ, которые Ксения разрешила нам делать. А мы с удовольствием делимся с вами.

Отправляясь на экскурсию из Москвы в Архангельск обязательно посмотрите одну из главных достопримечательностей области – пароход-колесник “Н.В. Гоголь”.

Жизненный цикл, что людей, что механизмов, наверное, примерно схож: появление на свет, достижение определенных целей и угасание. Несмотря на то, что у машин, казалось бы, есть огромное преимущество перед человечеством в виде запчастей, век механизмов все равно короток – технологический прогресс не оставляет многим из них шансов на полноценное служение людям. Тем интереснее становится встреча с тем, что для одних связано с молодостью, для других – с детством, а для кого-то уже ассоциируется лишь с романами начала прошлого века.
Готовясь к поездке в Архангельскую область, я изучила множество сайтов. Когда на одном из них попалась информация о колесном пароходе, который до сих пор ходит по Северной Двине, всем без исключения захотелось совершить на нем прогулку.
К сожалению, рейсы этого корабля не слишком частые, так что ни на один из них мы не попадали, зато Николай, бывший в этой поездке не только организатором и гидом, но также другом, родным отцом и проч., сделал нам шикарный подарок – экскурсию по пароходу “Н.В. Гоголь”, который 1 июля этого года отметил свой 105 день рождения. А провел ее старший помощник капитана Николай Немтинов.

Когда-то по родной Волге ходил не один колесный пароход. Муж вспоминает, как ездил на “Спартаке” из Саратова в Сызрань к бабушке. К сожалению, над волжскими просторами уже давно не раздаются старые пароходные гудки. На сегодняшний день “Н.В. Гоголь” вообще является единственным подобным судном в России, оставшимся на плаву. Ему одновременно присвоен статус музея и памятника, а два года назад пароход получил еще и знак “Морское наследие России”. Кстати, корабль стал шестым в нашей стране, имеющим на борту подобный знак.

Построено судно было в 1911 году на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде. Заказчиком выступило Северное пароходное общество, которому строительство корабля обошлось в 140 тысяч рублей.
Оборудован “Н.В. Гоголь” был по последнему слову техники того времени: паровые котлы, паровая машина тройного расширения, которая могла развивать мощность до 500 л. сил, трехступенчатый каскадно-коксовый фильтр для очистки речной воды, поступавшей в паровой котел, эксцентриковые приводы разворота плиц, благодаря которым лопасти при вращении колеса заходили в воду не плоскостью, а ребром, чтобы не было шлепка, пародинамогенератор, служивший источником постоянного тока, паровой штурвал и машинный телеграф. Надо сказать, что практически все, если вообще не все, сохранилось на пароходе. И это несмотря на несколько ремонтов и переоборудований, информация о которых содержится на закладных досках.

И даже “гидроусилитель” у штурвала здесь по-прежнему паровой.

Работает исправно, так что управлять легко можно, что называется, одной правой.

Если же вдруг случится какая-то поломка паропроводов, то судно все равно не останется без управления – на этот случай существует запасной аварийный штурвал. Его уже сдвинуть с места не так-то просто, для этого потребуются аж четыре человека.

На штурвале установлена система смазки, которая называется “Феникс”. Она также оригинальная и изготовлена в Манчестере в 1911 году.

Общение с машинным отделением происходит с помощью телеграфа, которому тоже больше сотни лет. Два связанных друг с другом устройства установлены наверху и внизу. Вахтенный штурман задает ход, в машинном отделении дублируют команду и выполняют указание

Ну, а чтобы переговариваться или, скорее, пересвистываться с капитанами других судов, на пароходе есть два звуковых сигнала. Один из них тифон, а другой – свисток

Вот отсюда так здорово вырывается пар! А звучит-то как! Если интересно, найдите в интернете, как это происходит на “Гоголе”

Стоит заметить, что подаются звуковые сигналы только в определенное время и при определенных обстоятельствах, просто так погудеть не получится, поскольку каждый сигнал означает то или иное действие судоводителя. А вот и шпаргалка

В машинном отделении, в котором мы тоже побывали, за сотню лет тоже не произошло практически никаких изменений. Разве что самую малость

Внизу очень хорошо видно все валы. Когда пароход идет, то все это движется

Здесь установлена какая-то хитрая самотечная система смазки. Капли из масленки падают через определенное время, которое устанавливают механик и его помощники

А вот и паровая машина, благодаря которой пароход, собственно, и называется пароходом. Тоже оригинальная, 1911 года

Отличная сохранность механизмов, возможно, кроется в прочности металла. Как сказал Николай Немтинов, сегодня никто не может понять этот металл. Его качество очень высокое и такого металла уже нигде нет. Впрочем, специальных лабораторных исследований не проводилось.
И тут тоже осталась старая табличка

И отполированные временем планки возле рычагов управления

Самое существенное изменение, которое произошло в машинном отделении – это замена типа топлива. Изначально работа паровых котлов осуществлялась с помочью сжигания в печах огромного количества дров. Поленницы были везде: они занимали место в машинном отделении, на нижней палубе, кроме того, по пути следования парохода существовали специальные пристани, где можно было пополнить запасы топлива. А нужно было березовых поленьев, которые использовались для топки, около 40 кубометров в сутки. Сгораемость была такая высокая, что кочегар успевал накидать в топку дров, выкурить сигарету, после чего дрова приходилось опять закидывать в печь.
Сегодня котлы, а их на пароходе два, топят мазутом

Во время одного из ремонтов на судне установили две цистерны, поставили форсунки, что сильно облегчило жизнь работникам машинного отделения. Хотя на температуре, которая держится в зоне топок, это вряд ли сказалось в лучшую сторону. Рабочая температура здесь составляет в среднем около 60 градусов. Смена составляет 4 часа, но бывает, что приходится работать и по 6 часов.
Красиво, но очень жарко

Паровые котлы работают практически весь период навигации без перерыва. В начале навигации они запускаются, а в конце ставятся на “стоп” и в зимнее время не эксплуатируются. В летнее же время котлы если и останавливают, то на очень непродолжительное время. Рабочее давление составляет 13 кг и опустить его можно не ниже значения в 8 кг.
Дело в том, что пар для парохода – это практически все. Это приведение в движение различных механизмов, это электричество, которое вырабатывают два пародинамогенератора. Паром управляется даже брашпиль, механизм, отвечающий за подъем якоря. Он на “Гоголе” также оригинальный. Поскольку электрических установок на корабле нет, то процесс подъема весьма не быстрый. Готовность устройства составляет примерно 5-7 минут, особенно в холодное время года, когда за бортом не очень высокая температура. Кстати, якорей на судне два. Вес одного из них составляет 430, а другого 340 кг

Паром приводится в движение и основной механизм, который позволяет пароходу двигаться. Колеса, которых у парохода два, находятся на одной валовой линии. Вращаться они могут либо вперед, либо назад. Так называемой раздрайвовой системы пароход не имеет, то есть одно колесо не может вращаться вперед, а другое назад. Из-за этого радиус поворота у парохода достаточно большой – циркуляция составляет две длины судна. Управление при этом происходит только пером руля.
Колеса находятся за такими красивыми дверями

Деревянные планки, толкающие пароход вперед или назад, называются плицы. Сделаны они из сосны

В воду они заходят под определенным углом, чтобы не было хлопка по воде. Лично оценить не могу, но говорят, что ход у судна очень мягкий и практически бесшумный

Максимальная скорость, которую развивает пароход, составляет 21-22 км/час, или 13 узлов. Колесо в это время делает 33 оборота в минуту

Все плицы пронумерованы. Цифры нужны для того, чтобы не сбиться во время обжимки

Колесный механизм уникален не только с точки зрения историии кораблестроения. Таких пароходов и так остались единицы, а уж по-настоящему колесных еще меньше. Многие из сохранившихся судов оснащены винтовыми двигателями, на “Гоголе” же нет ни винтов, ни подруливающих устройств, основная движущая сила здесь – это настоящие пароходные колеса.
Настоящий здесь и корабельный колокол, называемый также рындой

Пытались разобрать надписи на нем, но так и не смогли. Что-то про “<…> финляндского в Москве”

Что сильнее всего претерпело изменения на пароходе, так это интерьер салонов и кают. Изначальный проект был предназначен для большого количества пассажиров, которым не требовался покой корабельных кают. Со временем запросы общества изменились, и на пароходе было проведено несколько перепланировок пространства, предназначенного для путешествующих. О том, как выглядят сегодня интерьеры судна, я расскажу в следующий раз.